Blog Krzysztofa Matysa

W 2014 roku ukazało się czternaste wydanie „Kompendium pilota wycieczek” pod redakcją Z. Kruczka. Przez lata książka była lekturą obowiązkową dla wszystkich ubiegających się o uprawnienia pilota. Na jej podstawie prowadzono kursy i organizowano egzaminy.

W wyniku nowelizacji Gowina sytuacja uległa zmianie. Od 1 stycznia 2014 roku urzędy nie przeprowadzają już egzaminów i nie wydają licencji. Kto chce, może więc być pilotem. Pod warunkiem, że przekona pracodawcę do swoich kompetencji. Zezwoleń, legitymacji i egzaminów już nie ma, ale uczyć się warto.

Wydanie z 2014 r.

Właśnie skończyłem kolejną edycję kursu pilota wycieczek. Po nowelizacji kształcimy zupełnie inaczej. Bez teorii i wielu niepotrzebnych tematów. Wreszcie możemy zrobić kurs po swojemu, w oparciu o nasze doświadczenia, wykorzystując profesjonalizm najlepszych pilotów i zatrudniających je biur.

Jak bardzo obowiązujący do niedawna i nałożony polskim prawem program szkolenia nieprzystosowany był do realiów pracy pilota, przekonać się można zaglądając do Rozporządzenia Ministra Sportu i Turystyki z dnia 4 marca 2011 roku. Zobacz: Dziennik Ustaw nr 60, załącznik nr 10, s. 3877 – 3878.

Na ten temat napisane zostało już wiele. Zainteresowani znajdą sporo informacji, np. tu: „Deregulacja. Pilot wycieczek”.

W niniejszym artykule chcemy skupić się na omówieniu przydatności wspomnianego wyżej „Kompendium” w kształceniu pilotów wycieczek dziś, w nowej sytuacji prawnej.

Do końca 2013 roku każdy, kto chciał zostać pilotem, musiał ukończyć kurs i zdać egzamin. Kursy i egzaminy uzależnione były od „Kompendium”. Powoływane w urzędach marszałkowskich komisje egzaminacyjne układały pytania na podstawie tej publikacji, a prowadzący szkolenia uznawali ją za lekturę obowiązkową. Kursanci nie narzekali, ponieważ wiedzieli czego się nauczyć. Trzeba było wkuć tę konkretną książkę. Co prawda na pamięć, od deski do deski, ale przecież to niezbyt wygórowana cena za zaliczenie egzaminu państwowego.

Publikacja nie była pozbawiona wad. Zdarzały się rażące błędy. Dotyczyły ogólnej wiedzy o turystyce, ale też samej pracy pilota. Trzy lata temu napisałem analizę „Kompendium”. Zobacz: „Kruczek na pilotów”.

Czy coś się zmieniło? Ponaglany przez kursantów, którzy ciągle pytają o to, czy w zaktualizowanych wydaniach „Kompendium” są błędy, postanowiłem sprawdzić. W tym celu kupiłem najnowszą edycję, z 2014 roku.

Część z wypunktowanych kilka lata temu nieprawdziwych informacji na szczęście zniknęła. Poprawiono chociażby fragment dotyczący pasów bezpieczeństwa na fotelu pilota (s. 122). Autorzy „Kompendium” już nie twierdzą, iż „nie istnieje praktycznie możliwość zamontowania pasów bezpieczeństwa na miejscu pilota” (s. 72 wydania z 2011 roku). Zmieniono też definicję all inclusive – wreszcie na prawdziwą.

Pod jednym względem nie zmieniło się nic. Nadal najgorzej wygląda rozdział „Wiedza o turystyce”. Trafimy tam na informacje, które osobę z doświadczeniem w branży mogą wprawić w osłupienie. Przejdźmy do przykładów.

Co autor ma na myśli pisząc na s. 43, że „przedstawicielstwa firm zagranicznych” (wymienia TUI i Neckermanna) „opanowały już około 80% rynku czarterowego w Polsce”?! Jest to oczywista nieprawda. TUI i Neckermann mają spory udział w rynku, ale nie 80 proc.! Najwięcej ma Itaka, a nie jest przecież „przedstawicielstwem firm zagranicznych”. Tu znajdziecie listę 10 największych biur podróży.

Autorzy „Kompendium” z uporem podtrzymują błędną definicję agencyjnego biura podróży. Agent nie jest osobą, jak podaje „Kompendium” na s. 279, ale samodzielnym podmiotem gospodarczym, tj. zupełnie niezależną firmą. Umowa między touroperatorem, a agentem, który sprzedaje jego produkt, to umowa firma – firma, a formą rozliczenia jest faktura. Gdyby agent był osobą, to musiałaby to być umowa-zlecenie lub umowa o pracę.

Myli się też jeden z autorów „Kompendium” pisząc, że agent „najczęściej nie bierze na siebie odpowiedzialności za usługi swojego szefa” (s. 23). Ten krótki fragment zawiera aż dwa błędy. Po pierwsze, w sensie prawnym, agent nigdy nie bierze na siebie takiej odpowiedzialności, gdyż całkowitą odpowiedzialność za imprezę turystyczną ponosi jej organizator. Po drugie, relacji organizator – agent nie można przedstawiać według schematu zwierzchnik – podwładny. Touroperator nie jest „szefem” biura agencyjnego.

Zresztą tu nieścisłości jest więcej. Znam wiele biur agencyjnych, ale ani jednego, które prowadziłoby usługi dodatkowe, takie jak „załatwianie paszportów” (s. 23). Stronę wcześniej znajdujemy kolejną wątpliwą informację. Skąd autor ma wiedzę, że „zdecydowana większość” oferty „oddawana jest do dystrybucji współpracującym z turoperatorem agentom”? Przecież rzeczywistość jest znacznie bardziej złożona. Wielu polskich organizatorów imprez turystycznych nie udostępnia takich danych. Dysponujemy tylko informacjami przekazanymi przez część biur. I tak, np. Sun&Fun za pośrednictwem agentów sprzedaje aż 88 proc. produktu, a Exim Tours 71, ale Logos Tour już tylko 6 proc., a Logos Travel ledwie 4 proc.! Z grubsza, zasada może wyglądać tak, że agenci sprzedają więcej ofert turystyki czarterowej, a mniej produktu biur specjalizujących się w jakiejś konkretnej dziedzinie, np. w egzotyce. Nie wiem też dlaczego autor podpiera się tu przykładem rynku brytyjskiego. Co wspólnego z tym rynkiem może mieć polski pilot wycieczek?! Czy nie lepiej byłoby omówić sytuację, z jaką mamy do czynienia w Polsce? Realnie występującą i bardzo ciekawą, z uwzględnieniem np. sporu na linii TUI – biura agencyjne.

Podobnie rzecz się ma z zamieszczonym dwie strony dalej opisem komputerowych systemów rezerwacyjnych. Fragment ten wygląda na przepisane z zachodnich publikacji czysto akademickie formułki, zupełnie oderwane od rzeczywistości polskiego rynku turystycznego. Pisałem już o tym we wspomnianym wcześniej artykule, zobacz: Kruczek na pilotów, część 2. Wiedza o branży turystycznej. Jeśli autor wspomina, że „korzyści z CRS czerpią także agencje turystyczne, które nie muszą każdorazowo telefonować do turoperatora w celu rezerwacji konkretnych świadczeń”, to chyba powinien przy tej okazji wymienić te systemy, które mają powszechne zastosowanie w Polsce, a nie takie, o których agenci nigdy nie słyszeli.

Uwagi wymaga też rozdział „Obsługa grup z transportem lotniczym”. Trzy lata temu było tam sporo anachronizmów, niektóre rodem z PRL (zobacz). W najnowszym wydaniu jest już dużo lepiej, ale znowu wygląda to trochę tak, jakby tekst podręcznika nie nadążał za zmieniającą się rzeczywistością. Na s. 89 znajdziemy tracącą na aktualności informację dotyczącą imprez pobytowych (jak rozumiem chodzi o turystykę czarterową). Na przestrzeni kliku ostatnich lat biura, jeśli tylko mogą, to przechodzą na odprawę bez biletów. Oznacza to, że turysta pojawia się na lotnisku i od razu, bez żadnego spotkania i pomocy ze strony pracownika/przedstawiciela organizatora, udaje się do odprawy check-in, gdzie na podstawie dokumentu tożsamości nadaje bagaż i otrzymuje kartę pokładową.

W sensie ogólnym „Kompendium” wygląda tak, jakby nie stanowiło logicznej całości. Sprawia wrażenie zebranych ad hoc fragmentów o różnej wartości. Znajdziemy w nim opisy i informacje wzajemnie sobie przeczące.

Dotyczy to przede wszystkim prawnego uregulowania funkcji pilota. Tak, jakby autor jednego rozdziału zaktualizował tekst, dostosowując go do obowiązującego prawa, a autor rozdziału drugiego zapomniał to zrobić. Na s. 156 znajdziemy informację, że podlega kontroli „posiadanie legitymacji pilota potwierdzającej uprawnienia”. Przypominamy, że od 1 stycznia tego roku osoby wykonujące funkcje pilota nie muszą mieć żadnych legitymacji! Podobnie, nie zaktualizowano informacji na s. 166 („zasady egzaminowania kandydatów na pilotów”) i 167 („uprawnienia pilota”). Na tejże stronie znajdziemy jeszcze ciekawszą wzmiankę o ty, że w dziesięciu miastach w Polsce „do oprowadzania grup uprawnieni są wyłącznie przewodnicy miejscy”. Przecież deregulacja objęła też przewodników! Zadziwiające, że autorzy „Kompendium pilota wycieczek” polecanego przez wydawcę również jako lektura dla studentów turystyki, pozwalają sobie na tak rażące błędy. Wymienione wyżej nieprawdziwe informacje umieszczono w rozdziale „Problematyka prawna pilotażu wycieczek”. Wyobraźmy sobie, że student przyswoi sobie materiał z tego rozdziału…

A użyteczność dziś, po deregulacji? Oczywiście jest, ale w ograniczonym zakresie. Nie tylko dlatego, że są tam błędy. Ważne jest również to, że publikacja nie wyczerpuje tematu szkolenia. Niektóre zagadnienia, sprawiające duże kłopoty początkującym pilotom, zostały tylko zaanonsowane, innych brak zupełnie. Zapewne również z tego powodu, że nie ma jednej funkcji pilota wycieczek. Praca z wycieczkami szkolnymi w obrębie Polski, a pilotowanie wycieczek egzotycznych, to dwie różne specjalizacje. Podręcznik próbujący ująć specyfikę tak odmiennych zadań musiałby składać się z kilku tomów.

Niektóre fragmenty są reliktem czasów, gdy obowiązywały państwowe licencje. Na egzaminach trzeba było rozliczyć się z teorii (potrzebnej w pracy lub nie) i „Kompendium” taką teorię podawało. A dziś? No właśnie, weźmy rozdział „Podstawowe zagadnienia i terminy z historii architektury”. Z jednej strony, dla pilota pracującego w Polsce i Europie informacji tych jest za mało. Z drugiej, ktoś, kto pilotuje wycieczki do dalekiej Azji może się bez nich obejść, ale musi za to wiele nauczyć się o architekturze Chin, Indii, Nepalu, Japonii, Wietnamu i Kambodży, a tego oczywiście w „Kompendium” brak. Wszystkiego w jednej książce zmieścić się nie da. Na jakiej zasadzie wybrano pobieżną historię architektury Europy, a pominięto resztę świata?! Żeby to wyjaśnić, trzeba wrócić do obowiązującej przez lata symbiozy między komisjami egzaminacyjnymi, a autorami „Kompendium” (patrz wyżej).

A skoro nie ma już egzaminów, to i podręcznik pilotów wycieczek należałoby chyba napisać na nowo. Rezygnując z wykorzystywanej kiedyś na egzaminach teorii, postawić na informacje użyteczne w pracy. W interesie pilotów, turystów i biur podróży.

Kurs pilotów wycieczek.